Mark Hughes: O que mantém a hierarquia da Fórmula 1 distorcida na China

Atrás da primeira fila da Red Bull (e do Team 100^sim Pólo na Fórmula 1), o arranjo do grid do Grande Prêmio da China é um pouco incomum.

O Aston Martin dirigido por Fernando Alonso ficou em terceiro lugar, muito além do esperado. A Ferrari – a rival mais próxima da Red Bull neste ano – está de volta em sexto e sétimo, separada por duas McLarens de Alonso. A Mercedes sofreu um dia particularmente desastroso com George Russell largando em oitavo e Lewis Hamilton em 18º^sim.

Tudo parece um pouco aleatório. Mas não é. Um motor de desempenho muito especial esteve em exibição durante os primeiros dois dias do retorno ao circuito de Xangai, após cinco anos – e a disposição distorcida da grade parece ser resultado desse processo. O desempenho subjacente é exatamente o habitual e a expectativa é que a corrida de amanhã confirme exatamente isso.

A forma como a aderência na pista não se desenvolveu como num típico fim de semana de Grande Prémio mudou radicalmente os acordos de dispersão entre as equipas. Normalmente, à medida que o nível de borracha diminui e a aderência à pista aumenta gradualmente durante o fim de semana, a capacidade de direção dos carros diminuirá ainda mais. A aderência dos quatro pneus aumenta, é claro, mas os pneus traseiros mais potentes obtêm um maior aumento de aderência do que os pneus dianteiros.

Isto é apenas parte da rotina normal do fim de semana de corrida e as equipes incluem isso em suas configurações. Em pistas onde se espera que a degradação térmica traseira seja o factor limitante, esta tendência para subviragem enquanto aumenta a aderência é na verdade muito benéfica, pois protege os pneus traseiros fracos.

No passado, Xangai não era um caminho limitado. A granulação dos pneus dianteiros sempre foi o fator limitante, para que os pneus traseiros não sofram estresse indevido. Mas este ano está definitivamente provando ser uma pista limitada por trás.

A aderência não foi realmente melhorada, talvez devido ao revestimento protetor de superfície aplicado e em parte graças à chuva de sexta-feira. Portanto, o equilíbrio dos carros não estava girando no fim de semana como normalmente aconteceria. Como resultado, as nádegas ficam sob mais pressão.

Este processo só foi revelado gradualmente à medida que cada sessão acontecia, mas foi enfaticamente confirmado no sprint matinal, onde a Red Bull teve uma vantagem maior do que o habitual, as Ferraris talvez sendo as segundas mais rápidas, como sempre, mas sendo frustradas por ficarem presas atrás do Aston. e a bunda dela está muito ruim na primeira metade da corrida. Isso manteve a Ferrari e a Red Bull de Sergio Perez longe de Hamilton, que conseguiu um segundo lugar bem avaliado, mas longe de Max Verstappen.

Talvez não seja coincidência que os dois carros que realmente sofreram com as baixas temperaturas dos pneus na qualificação para a corrida sprint de sexta-feira – os Red Bulls e as Ferraris – tenham sido os dois carros mais rápidos na corrida no seco, pois tiveram a melhor pontuação nos pneus. Quem gerou boa temperatura na qualificação – McLaren e Aston – não foi tão rápido na corrida sprint. O Mercedes provavelmente ficou em algum lugar entre essas duas características.

Como os novos regulamentos do Sprint Parc Ferme – usados ​​pela primeira vez neste fim de semana – permitem alterações de configuração entre as corridas de velocidade e o Grande Prêmio de qualificação, as corridas de velocidade relataram alterações de configuração feitas durante a qualificação. Todos procuravam proteger a traseira em maior ou menor grau, introduzindo alguma direção nos seus carros. Mas quanto?

Esta escolha foi ainda mais complicada pelo efeito dos ventos fortes. A superfície da pista era relativamente constante, mas o vento era altamente variável em força e direção. O que tem maior impacto no equilíbrio do carro em superfícies de baixa aderência.

“Foi confuso”, disse Polseter Verstappen no Grande Prêmio. “Minha primeira corrida no Q3 foi mais lenta do que no Q2. Talvez tenha sido o vento. Aqui o equilíbrio do carro é muito sensível à direção do vento. esperava, mas tudo deu certo e a aderência pareceu se tornar um pouco natural.

Para colocar isso em contexto, mesmo sua primeira corrida no Q3 (0,2 segundos mais lento que no Q2) ainda teria sido boa o suficiente para o primeiro lugar…

O Red Bull, como um carro geralmente considerado capaz de gerar mais força descendente geral na parte inferior da carroceria do que outros, talvez seja menos afetado pelo vento. Perez se recuperou de uma sessão caótica para terminar em segundo, estando prestes a sair do Q1, e cancelou uma sessão de pneus novos após um mal-entendido regional com Alex Albon.

Quando ele testou mais a asa dianteira em sua primeira tentativa no Q3 e depois a retirou novamente, ele só começou a montá-la no final. Se Alonso não tivesse sofrido um pequeno solavanco nas curvas 1-2 que o perdeu alguns décimos de segundo, Perez poderia não ter chegado à primeira linha.

Não que Alonso pense que isso fará muita diferença. “Não muda muito amanhã ser P2 ou P3 hoje 7/8/9 é o nosso sistema natural. [at the] Bandeira quadriculada.

“Somos mais lentos que a Ferrari, mais lentos que a McLaren, talvez a Mercedes, mas muitas vezes os ultrapassamos, e então na corrida precisamos esperar para ver quando eles chegam, quão rápidos são e quantas voltas podemos defender.” Essas situações. Isto aconteceu até agora nas primeiras quatro corridas, por isso não vejo como será diferente na quinta corrida. “Será uma corrida difícil para nós, mas não podemos nos arrepender de termos sido tão rápidos na classificação.”

Olhando para a comparação das imagens do carro entre o Mercedes de Alonso e Russell, fica claro que a Aston estava mudando melhor de direção. Alonso e Aston deliberadamente subestimaram muita subviragem na tentativa de aumentar artificialmente sua posição no grid e aceitar o preço de uma corrida muito defensiva, mas a partir de uma posição inicial melhor? talvez. Muito provavelmente, é aqui que varia o equilíbrio natural do carro e como seus pneus são usados.

Lando Norris, menos de alguns centésimos atrás de Alonso em quarto lugar, estava igualmente pessimista sobre como a McLaren cuidaria dos pneus traseiros, apesar das mudanças feitas em suas configurações após a corrida. “Não. Ficamos muito fora do carro, mas estamos cuidando dos pneus termicamente e não acho que estamos onde precisamos estar. Não há muito que possamos fazer.”

A Mercedes claramente poderia ter se saído melhor, perdendo claramente graças a Hamilton subestimando a força do vento favorável na Curva 14 no Q1 e correndo desastrosamente ao lado, perdendo 0,4 segundos e não conseguindo ultrapassar a barreira do Q1. Russell, tendo usado um conjunto de pneus macios no sprint, foi forçado a usar outro conjunto extra no Q2, pois não conseguiu completar a primeira volta graças a uma bandeira vermelha causada por Sainz.

Tendo disputado apenas uma rodada no Q3 em condições de vento, ele não estava, portanto, no seu nível mais alto de confiança. Mas o Merc tem uma boa classificação de pneus, quase certamente melhor que as McLarens de Oscar Piastri, Norris e Aston Alonso.

Enquanto isso, a Ferrari está confiante de que está avançando. “Esperávamos mais [from qualifying]”, admitiu Charles Leclerc. “Sei que a escalação que escolhi não era a ideal para hoje. Mas não esperava ficar atrás da Aston e da McLaren. Mas acho que está bom para amanhã. Acho que temos o carro para um bom desempenho amanhã.

“Tudo será sobre quão rápido podemos ultrapassar os outros. O principal ponto de interrogação é quanto tempo ficaremos presos em um trem DRS antes que o cara na frente do trem perca seu DRS. e o DRS terá que aproveitar essas oportunidades para ultrapassar as pessoas”.