TAIPEI/XANGAI/CINGAPURA, 19 Jul (Reuters) – De seu pequeno escritório em Cingapura, Kelvin Pang está pronto para apostar um pagamento de 23 milhões de dólares que o pior da escassez de chips ainda não acabou para as montadoras – pelo menos na China.
A Pang comprou 62.000 microcontroladores, chips que ajudam a controlar uma série de funções, desde motores de automóveis e transmissões até veículos elétricos e sistemas de energia de carregamento, que custaram ao comprador original US$ 23,80 cada na Alemanha.
Ele agora quer vendê-lo para fornecedores de automóveis no Centro de Tecnologia da China de Shenzhen por US$ 375 cada. Ele diz que recusou ofertas de US$ 100 cada, ou US$ 6,2 milhões pelo pacote inteiro, que é pequeno o suficiente para caber no banco de trás de um carro e agora está embalado em um armazém em Hong Kong.
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“As montadoras precisam comer”, disse Pang à Reuters. “Nós podemos esperar.”
O homem de 58 anos, que se recusou a dizer o que ele mesmo pagou por suas unidades de microcontroladores (MCUs), está ganhando um estoque de eletrônicos em excesso que de outra forma seriam descartados, conectando compradores na China a vendedores no exterior.
Ele diz que a escassez global de chips nos últimos dois anos – causada pelo caos da oferta pandêmica combinado com o aumento da demanda – transformou o que costumava ser um comércio de alto volume e baixa margem em um com potencial para negócios de geração de riqueza.
Os tempos de demanda de chips automotivos permanecem longos em todo o mundo, mas corretores como Pang e milhares como ele estão se concentrando na China, que está se tornando o marco zero de uma crise que está gradualmente ultrapassando o resto do setor.
Globalmente, os novos pedidos são suportados em média por cerca de um ano, de acordo com uma pesquisa da Reuters com 100 segmentos automotivos produzidos pelos cinco principais fabricantes.
Para atender à pressão da oferta, montadoras globais como a General Motors (GM.N)Ford Motor Company (FN) e Nissan Motor Company (7201.T) Ela se moveu para garantir um melhor acesso por meio das regras do jogo que incluíam negociar diretamente com os fabricantes de chips, pagar mais por peça e aceitar mais estoque.
Mas para a China, as perspectivas são sombrias, de acordo com entrevistas com mais de 20 pessoas envolvidas no comércio, desde montadoras, fornecedores e corretores até especialistas do Instituto de Pesquisa Automotiva CATARC do governo chinês.
Apesar de ser o maior produtor mundial de automóveis e líder em veículos elétricos (VEs), a China depende quase inteiramente de chips importados da Europa, Estados Unidos e Taiwan. As pressões de oferta foram agravadas pelo bloqueio de zero coronavírus em Xangai, o centro automotivo, que terminou no mês passado.
Como resultado, a escassez é mais grave do que em qualquer outro lugar e ameaça diminuir o impulso dos veículos elétricos do país, de acordo com o CATARC, o centro de pesquisa e tecnologia automobilística chinês. A empresa diz que é improvável que a incipiente indústria doméstica de chips esteja em condições de lidar com a demanda nos próximos dois ou três anos.
Por sua parte, Pang vê a continuação da escassez na China até 2023 e considera perigoso manter os estoques depois disso. O único perigo para essa visão, acrescenta ele, é: uma forte desaceleração econômica que pode reduzir a demanda mais cedo.
As expectativas são ‘difíceis de acontecer’
Chips de computador, ou semicondutores, são usados aos milhares em todos os veículos convencionais e elétricos. Ele ajuda a controlar tudo, desde a implantação do airbag e automação de frenagem de emergência até sistemas de entretenimento e navegação.
Uma pesquisa da Reuters em junho pegou uma amostra de chips fabricados pela Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, que executam diversas funções em automóveis.
Novos pedidos nos distribuidores estão pendentes por um prazo médio de 49 semanas – até 2023, de acordo com a análise, que fornece um instantâneo da escassez global, embora não uma divisão regional. O tempo de espera varia de 6 a 198 semanas.
A fabricante alemã de chips Infineon (IFXGn.DE) Ela disse à Reuters que está “investindo agressivamente e expandindo as capacidades de fabricação em todo o mundo”, mas disse que a escassez pode durar até 2023 para os chips terceirizados para fundições.
“Como a situação geopolítica e macroeconômica se deteriorou nos últimos meses, avaliações confiáveis sobre o fim da atual escassez não são possíveis no momento”, disse a Infineon em comunicado.
Fabricante de chips taiwanesa United Microelectronics Corp (2303.TW) A empresa disse à Reuters que conseguiu realocar parte da capacidade para chips automotivos devido à fraca demanda em outros setores. “No geral, ainda é difícil para nós atender à demanda agregada dos clientes”, disse a empresa.
Galen Tseng, analista da TrendForce, disse à Reuters que, se os fornecedores de automóveis precisassem de 100 PMICs – que regulam a voltagem da bateria para mais de 100 aplicações em um carro típico – eles atualmente recebem apenas cerca de 80.
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As condições de fornecimento limitadas na China contrastam com as expectativas de fornecimento aprimoradas para as montadoras globais. A Volkswagen, por exemplo, disse no final de junho que esperava que a escassez de chips diminuísse no segundo semestre do ano. Consulte Mais informação
O presidente da fabricante chinesa de carros elétricos Nio, William Lee, disse no mês passado que era difícil prever quais chips seriam escassos. A Nio atualiza regularmente sua Lista de Slides Perigosos para evitar a escassez de qualquer um dos mais de 1.000 chips necessários para executar a produção.
No final de maio, a fabricante chinesa de carros elétricos Xpeng Motors (9868.HK) Encomenda de fichas através de um vídeo online mostrando um jogo Pokémon que também foi vendido na China. O personagem balançando como um pato acena dois sinais: “Busca Urgente” e “Chips”.
“Enquanto a cadeia de suprimentos automotiva está se recuperando gradualmente, este vídeo captura o estado atual de nossa equipe de cadeia de suprimentos”, disse o CEO da Xpeng, He Xiaopeng, no Weibo, dizendo que sua empresa estava lutando para garantir “chips baratos” essenciais para a construção de carros.
Todos os caminhos levam a Shenzhen
A busca por soluções alternativas levou montadoras e fornecedores ao principal centro de comércio de chips da China em Shenzhen e a um “mercado cinza”, onde os suprimentos eram vendidos legalmente, mas não autorizados pelo fabricante original, segundo duas pessoas familiarizadas com o comércio na empresa. Fabricante chinês de carros elétricos e fornecedor de automóveis.
O mercado cinza tem riscos porque os chips às vezes são reciclados, rotulados incorretamente ou armazenados em condições que levam à deterioração.
“Os corretores são muito arriscados”, disse Masatson Yamagi, diretor de pesquisa do Gartner, acrescentando que suas taxas são 10 a 20 vezes maiores. “Mas, na situação atual, muitos compradores de chips precisam contar com intermediários porque a cadeia de suprimentos certificada não pode dar suporte aos clientes, especialmente pequenos clientes na área de automóveis ou eletrônicos industriais.”
Pang disse que muitos dos corretores de Shenzhen são recém-chegados que foram atraídos pelo forte aumento de preço, mas não estavam familiarizados com a tecnologia que estavam comprando e vendendo. “Eles só sabem o número da peça. Eu pergunto: ‘Você sabe o que isso faz com o carro?’ Eles não fazem ideia.”
Embora o volume detido pelos corretores seja difícil de determinar, analistas dizem que está longe de ser suficiente para atender à demanda.
“Não é como se todos os chips estivessem escondidos em algum lugar e só precisassem ser levados ao mercado”, disse Ondrej Burkacky, sócio sênior da McKinsey.
Analistas e corretores alertaram que, quando a oferta voltar ao normal, pode haver uma bolha de ativos em ações de chips não vendidas em Shenzhen.
“Não podemos resistir por muito tempo, mas as montadoras também não”, disse Pang.
autoeficácia chinesa
A China, onde o design e a fabricação de chips avançados ainda estão atrás dos concorrentes no exterior, está investindo para reduzir sua dependência de chips estrangeiros. Mas isso não será fácil, especialmente devido aos requisitos rigorosos dos chips de autoclassificação.
O MCU representa cerca de 30% dos custos totais de chips do carro, mas também é a categoria mais difícil para a China alcançar a autossuficiência, disse Li Xudong, gerente sênior da CATARC, acrescentando que os players domésticos só entraram no resultado final. do mercado com chips usados em controles de ar condicionado e bancos.
“Não acho que o problema possa ser resolvido em dois ou três anos”, disse o engenheiro-chefe da CATARC, Huang Yonghe, em maio. “Dependemos de outros países onde 95% dos chips são importados”, acrescentou.
Li, da CATARC, disse que a fabricante chinesa de veículos elétricos BYD, que começou a projetar e fabricar chips de transistor IGBT, está surgindo como uma alternativa doméstica.
“Por muito tempo, a China viu sua incapacidade de ser totalmente independente na produção de chips como uma grande fraqueza de segurança”, disse Victor Shih, professor de ciência política da Universidade da Califórnia, em San Diego.
Xie acrescentou que, com o tempo, a China poderia construir uma indústria doméstica forte, como fez quando identificou a produção de baterias como uma prioridade nacional.
“Isso levou a muito desperdício, muitas falhas, mas também levou a dois ou três gigantes agora dominando o mercado global.”
(Correções para omitir a referência incorreta ao lead time médio de pedido de chip no parágrafo 16. A história foi corrigida anteriormente para corrigir a atribuição no parágrafo 34 a Li Xudong do CATARC, não a William Li do Nio.)
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Reportagem adicional de Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Reportagem adicional de Norihiko Shirozu em Pequim. Editado por Praveen Shar
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