A Estrada de Ferro Bragantina (EFB) foi criada por força dos cafeicultores da região de Bragança Paulista, utilizando-se de benefícios dados à criação de ferrovias ou ramais ferroviários que tivessem ligação com a São Paulo Railway (SPR), para assim abastecê-la de cargas. Foi aberta uma concorrência pela Lei Provincial nº 36 de 6 de abril de 1872 que “de um ponto mais conveniente da SPR se dirigisse à cidade de Bragança e às raias de Minas Gerais”, com prazo de 90 anos de exploração e 30 km de zona privilegiada.

No período entre 1872 e 1877, houve muitas trocas de diretoria, com repasses dos diretores e grupos de investidores, até que em 22 de dezembro de 1877 os estatutos são aprovados e, exatamente um ano depois, em 22 de dezembro de 1878, na presença do presidente da Província, Conde de Três Rios, foram inauguradas as obras de construção da ferrovia. Foi finalmente entregue ao tráfego em 15 de agosto de 1884.

A Estrada de Ferro Bragantina (EFB) partia do quilômetro 128 da São Paulo Railway (SPR), na estação de Campo Limpo Paulista, seguia em direção a Bragança passando pelas estações de Campo Largo (km 16), Atibaia (km 30), Tanque (km 40) e Bragança (km 52).

Mapa da Estrada de Ferro Bragantina (acervo de Leandro Guidini)

Em fins do século XIX, começava-se a sentir os primeiros gargalos de transporte no estado de SP. O Porto de Santos já dava sinais de saturação também. Vários estudos começam a ser feitos pela Cia Mogiana de Estradas de Ferro (CM) para livrar-se dos caros fretes da Cia Paulista de Estradas de Ferro (CP) e da São Paulo Railway (SPR), com uma nova linha saindo de Santo Antônio da Posse para atingir o porto de São Sebastião, onde navios de maior calado pudessem ser atendidos, ajudando a resolver o outro problema de saturação do porto de Santos. Tal linha viria pelo Vale do Quilombo e cruzaria a EFB aproximadamente na altura de Atibaia, ponto que seria um bom entroncamento e baldeação.

Nesta mesma época (1895), o Dr. Luís de Oliveira Lins de Vasconcelos lidera um grupo que adquire as ações da EFB, tornando-se dono da companhia.  Para que a CM pudesse colocar em prática seu audacioso plano, haveria um alto investimento, quais os bancos ingleses se opunham, já que uma nova ligação ferroviária com algum porto quebraria totalmente o monopólio da São Paulo Railway (SPR). Lins de Vasconcelos, bem relacionado com o poder executivo, estava ciente das intenções da Cia Mogiana de Estradas de Ferro (CM).

Estando ele com posse dessas informações, e com posse da Estrada de Ferro Bragantina (EFB) e toda a sua zona de privilégio, o negócio de venda tornava-se muito interessante e lucrativo. Com condições financeiras melhores, em um leilão fechado em 1903, Lins de Vasconcelos vende a EFB para a SPR. Esta ação velou qualquer outra tentativa da CM em prolongar suas linhas até São Sebastião.

A Estrada de Ferro Bragantina em sua inauguração (Acervo de Leandro Guidini)

A SPR começa, então, a estender a linha da ex EFB, cercando a CM. Em 03/01/1913 é deferida a autorização para a SPR prolongar sua linha de Bragança até Santa Rita da Extrema, em MG, tendo esta cidade como seu ponto final. Este trecho foi construído somente até a localidade de Bandeirantes, atual Vargem (Km 76), sendo inaugurado em 1913. EM 29/03/1912, é deferida à SPR uma nova autorização para a construção, uso e gozo de um ramal partindo de Atibaia até a cidade de Piracaia, com 31 quilômetros de extensão, cuja fora inaugurada também em 1913.

Nesta época a SPR faz diversas melhorias na deficitária EFB, como troca de trilhos, colocando trilhos mais pesados (TR 18 por TR 25), o que aumentava o peso do trem-tipo e melhorava significativamente a velocidade e estabilidade. Novas estações foram construídas, entre elas a estação de Curitibanos, no tronco, e a reforma de todos os prédios já existentes. Também foram trocadas as pontes por estruturas de aço, mais resistentes.

Com a quebra da bolsa em 1929, o café começa a perder importância, e as ferrovias criadas para seu escoamento sofrem com o declínio. O País começa um rápido processo de industrialização e a concorrência com as estradas de rodagem fazem a EFB sentir ainda mais estes efeitos. Os anos 40 chegam e a SPR, próxima do período do fim de sua concessão demonstra total desinteresse pela EFB.

(Reprodução)

Em 1946, com a encampação da SPR pela União, é inclusa a EFB que, no entanto, tem concessão estadual e não federal. Desta forma, é feita uma “doação” ao Estado de SP das linhas da Bragantina que, de 1946 a 1948 operou “a rédeas soltas” pelo Estado de SP, sendo entregue a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), que era subordinada a Secretaria dos Transportes de SP desde áureos tempos.

Seguiram-se os anos, sem grandes melhorias na deficitária EFB, e mesmo com alguns outros atos, como a colocação de locomotivas movidas a óleo diesel, a EFB seguia aumentando seu déficit ano a ano. A Inauguração da rodovia Fernão Dias (que a seguia paralelamente) nos anos 60 culmina com um esvaziamento geral dos trens da EFB, o que decretaria seu fim.

Em 21 de junho de 1967 corre o ultimo trem na EFB, sendo sua erradicação homologada pelo decreto nº 48.157 de 28 de junho de 1967.

(Acervo de Leandro Guidini)

Por Leandro Guidini, especialista técnico e colunista dos portais Ferrovia Paulista e Vapor Mínimo.

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